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Il rapporto

Ponte sullo Stretto stroncato dagli ambientalisti: "Illegittimo, dannoso e antieconomico"

Un dossier redatto da esperti per conto di Kyoto Club, Lipu e Wwf individua una serie di criticità nel progetto per la realizzazione dell'infrastruttura

L’approvazione del decreto legge voluto dal governo che rilancia il progetto del 2011 del ponte ad unica campata sullo Stretto di Messina "non supera le criticità di fondo sollevate dagli ambientalisti sulla insostenibilità dal punto di vista ambientale, economico-finanziario e sociale dell’opera". E' quanto viene affermato dal gruppo di esperti ambientalisti, tra i quali c'è anche Aurelio Angelini, docente di Sociologia dell'Ambiente e del Territorio all'Università di Palermo, che per Kyoto Club, Lipu e Wwf ha redatto il dossier "Lo Stretto di Messina e le ombre sul rilancio del ponte".

Si tratta secondo il gruppo di lavoro di "un'opera dal costo elevatissimo e ingiustificato (14,6 miliardi di euro, quasi un punto di Pil), di cui non è stata ancora dimostrata la costruibilità e non è finanziata, che si vuole realizzare con una procedura di valutazione di impatto ambientale addomesticata e bypassando l’obbligo di gara per l’affidamento al general contractor".  

La fattibilità

Nel dossier si ricorda che fu il gruppo di lavoro istituito nel 2021 dal ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile (Mims) a evidenziare che i punti di debolezza del progetto di ponte ad unica campata del 2011 redatto dal General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild), che vengono negati o sottovalutati dal Governo, sono: l'ubicazione dell’opera nel punto di minima distanza tra Sicilia e Calabria che allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria; quelli collegati al vento per la stabilità dell’impalcato e agli eventi sismici (in una delle aree a più elevato rischio sismico del Mediterraneo); la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo con i conseguenti rischi e criticità circa la costruibilità; il notevole impatto visivo dell’opera, anche in relazione all’altezza necessaria per le torri.   

Il nodo navi container

Inoltre, nel dossier si rileva che, con un’infrastruttura con un "franco navigabile", in condizioni di massimo carico, di 65 metri com’è nel progetto attuale, si bloccherebbe il transito delle più grandi portacontainer in rotta dall’Oceano Indiano verso Gioia Tauro, il più importante scalo italiano di transhipment. Inoltre, le grandi portacontainer in partenza da altri porti italiani (Genova, Napoli, Livorno e Salerno), dovendo circumnavigare la Sicilia, subirebbero un aggravio del costo e dei tempi di navigazione. Innalzare l’impalcato di 15 metri (per avere la certificazione del franco navigabile) comporterebbe una riprogettazione integrale dell’opera.     

Il costo e la gara

Secondo gli ambientalisti, inoltre, "il prezzo di riferimento attualizzato, rispetto al valore originario del ponte di 3,9 miliardi di euro del 2003, sulla base degli indici di costo Istat, è oggi di 6,065 miliardi di euro e il limite massimo entro cui il valore può crescere senza gara (il Codice Appalti e la Direttiva 2014/24/CE stabiliscono un tetto del 50% del valore originario) è di poco più di 9 miliardi di euro,  ben al di sotto dei 14,6 miliardi di euro indicati dal governo nel Def.    

L'occupazione

Anche i dati sull’occupazione indicati dal Governo, a detta del rapporto di Kyoto Club, Lipi e Wwf, sono sovradimensionati. Sulla base di informazioni fornite da Webuild il monte ore dei mesi lavorativi per la costruzione del ponte (ottenuto sommando il monte ore mensile parziale di ciascuna categoria di lavoratori: operai generici, saldatori, minatori, operai di macchina, ecc.) sarebbe di 85.131 ore, che, considerato l’impiego orario mensile di ciascun addetto a 40 ore a settimana, porta ad un’occupazione media mensile di non più di 507 addetti.    

Il traffico

I flussi di traffico non ripagano l’opera, si sostiene nel dossier. Il gruppo di lavoro del Mims documentò che il 76,2% degli spostamenti su nave in ambito locale avviene da parte di passeggeri senza auto al seguito e complessivamente coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde sono 4.500 persone, un numero assai esiguo a confronto con altre direttrici nazionali. 

Il valore naturalistico

Nel dossier viene inoltre sottolineato che "la creazione di una barriera trasversale, qual è il ponte, alla migrazione e la distruzione di aree di sosta e alimentazione contrasterebbe nettamente con la responsabilità di conservazione degli uccelli migratori". Lo Stretto di Messina è un’area cruciale per la migrazione afro-euroasiatica in cui transitano centinaia di specie diverse di uccelli (ad oggi censite oltre 300), con passaggi stagionali nell’ordine delle decine di migliaia di individui di rapaci (38 specie diverse) e nell’ordine dei milioni di individui per molte altre specie, sia durante il giorno che la notte.

Legittimità costituzionale

I giuristi che hanno contributo alla stesura del dossier contestano la legittimità costituzionale delle norme introdotte nella legge di Bilancio 2023 e dal DL n. 35/2023, convertito con modificazioni in legge, per la sospetta violazione degli articoli 9 (tutela del paesaggio e dell’ambiente), 32 (tutela della salute)  e 41 (iniziativa economica privata) perché la tutela del paesaggio e dell’ambiente, anche nell’interesse delle future generazioni, rientra tra i principi fondamentali e prevale nel bilanciamento dei valori, in quanto valori primari e sistemici (Corte Costituzionale n. 179 del 2019).

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